今日販売されているすべてのトランスミッションは、過去 15 年間で指数関数的に増加し、同時に複雑さも増しています。その結果、現在ではマニュアル、標準オートマチック、自動マニュアル、デュアルクラッチ、 連続的に調整可能、分割出力、100 % 純粋なEV。
ごく最近まで、自動車メーカーが選択できるトランスミッションは、トルクコンバーター付き遊星歯車式オートマチックトランスミッションか、従来のマニュアルトランスミッションの2種類が主流でした。しかし今日では、利用可能な選択肢の多さが、業界全体に見られる変化を如実に示しています。

これは、現在市場向けに生産されている無数の異なるタイプの車両からも明らかです。従来型の車両だけでなく、電気自動車やハイブリッド車も含まれており、それぞれのタイプによって異なる駆動系アーキテクチャが求められます。

従来の開発プロセスでは、トランスミッションをエンジンやその他のパワートレイン、車両全体から切り離して設計する必要がありました。しかし、この方法は制約や複雑さが増すにつれ、変化が進んでいます。製造業者や設計者は、軽量化とコスト削減を実現しながら最適な効率性を追求し続けているからです。

新型パワートレインは、主動力装置、回生システム、ギアボックスなどの要素を緊密に統合し、さらに高度な制御システムを採用しています。これは、常に最高の効率と性能を実現するためです。メーカーは、従来モデルとは全く異なる、より優れた新型パワートレインの開発を迫られています。ブランド部品の統合、市場における差別化、そしてこれらすべてをより短い期間で実現する必要があるため、この課題はより技術的なものとなっています。エンジニアリングチームは納期に追われており、開発プロセスはこれまで以上に効率的かつ迅速に進められなければなりません。
これまで、ドライブトレインの設計にはコンピュータ支援エンジニアリング（CAE）が最も一般的な手法でした。このプロセスでは、部品やサブシステムが社内の各部門によって個別に設計され、実績のあるコンポーネントレベルの解析ツールが用いられてきました。これらのツールは高度な技術を備え、非常に信頼性が高く正確なデータを抽出できますが、システム全体を考慮せずに収集されたデータしか得られないという課題が残っています。

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